2005年08月29日
飽きるの早いねぇ。
最近すっかり飛行機トラブルのニュースが減った。
カンタス航空機など「事故」扱いのトラブルも起きているのだが・・・
あれほどまでのJALバッシングは8・12へ向けてのキャンペーンだったということなのか。
そのうち今月のイレギュラー運航・インシデン・事故の統計がでてくるので、そのあたりの分析をしてみたいと思う。
2005年08月24日
心情を察すると何も言えなくなるのだが
読売新聞「ＪＲ福知山線事故の遺族ら、原因追及のグループ発足へ」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050821-00000314-yom-soci
信楽事故の弁護士等がアドバイスしたようだが、正直賛成できない。
こういった事故の遺族が、「なぜ死んだのか」を知るのを望むというのは、日航ジャンボ機事故の文献などにもその姿があるし、私自身も遺族となれば、被害者となれば当然それを知ろうとするだろう。
しかし、だ。そのこととそれを実際に行動に移すのは別の問題だと思う。
身内の死は人間にとって最も悲しいことの一つだ。それはすなわち、私たちの心に大きなバイアスをかけることになる。そのような心理状況の中で、事故に関する一つ一つのものごとをきちんと真正面から見ることが出来るだろうか。
きっと、すべてが「悪」にしか見えないと思う。
そして、「事故原因の追究」は「事故責任の追及」にすりかわっていくだろう。
事故について一つ一つ紐解いていくことが遺族の方の心の癒しになるのであればそれでよい。
しかし、事故を知ることが誰かに対する憎しみや怒りを増幅させるだけであるならば、それはきっと誰にとっても不幸なことだ。私は、事故原因の追究に関し、委ねるべきは委ねることを勧めたい。
心情を察すれば私のような第三者が発言することは非常におこがましいことなのだが、それを承知の上で。
駒大苫小牧の選手たち、胸をはって自らを誇って欲しい
毎日新聞「高校野球 駒大苫小牧高、優勝報告会中止 生徒にも説明」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050823-00000017-maip-soci
高校野球にはさほど興味がないし、まだ調査中の事象で一面的な報道からの判断になってしまうが、このニュースは非常に私に違和感をもたらした。
無論、「暴力」を肯定するわけではないし、事象を適切に主催者に報告しなかった責はあるかもしれない。しかしそれは学校の管理サイドの問題で、暑い夏を戦った選手たちには何の問題もないようであるし、さらにその実力に不正があったわけでもない。
大人の事情で優勝旗返還、なんてバカな結論が出ないことを切に望む。
駒大苫小牧の選手たち、自分たちの結果を誇りに思って欲しい。
あなたたちは、誰がなんと言おうとNo.1だ。
2005年08月22日
スクウェア・エニックス、タイトーを買収へ
スクウェア・エニックスのプレスリリース（PDFファイル）
http://www.square-enix.com/jp/company/j/news/2005/download/release_050822.pdf
今回の買収が成功しても、「タイトー」ブランドがなくなってしまうわけではないようだが、「電車でGO!」によって鉄道の楽しさを再認識させてもらった私としては、心中複雑な気分である。タイトーは、「電車でGO!」によって社会現象を巻き起こしたが、その後はその存在が足かせとなるかのように低迷。「電車でGO!」自体も作品性に迷いが生まれ、最終的には尻すぼみとなりシリーズを打ち切っている。そして今回の「買収」である。
ビッグタイトルを抱えるスク・エニの傘下でタイトーはどのような位置づけとなるのか。携帯コンテンツを細々と続けるような一部門になってしまうのか。それとも独自性を発揮し新しいムーブメントを創造できるのか。事情通ではないのでスク・エニの意図は分からないが、タイトーの文化・コンテンツをぜひ大事にして欲しい。FFやドラクエばかりじゃゲームは面白くないのだから。
2005年08月19日
流れ作業の盲点
読売新聞「新潟空港でＪＡＬ機無許可離陸、管制官も気づかず」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050818-00000007-yom-soci
感想はK.S氏と同じなので、多くは述べない。
http://www.hyper-train.net/kshp/typeb/archives/2005/08/post_78.html
読売の記事は「誤報」クラスである。事象を正しく伝えていない。
JALと書きたいがだけの記事としか見えない。
今回の事象を理解するために、少し飛行機の離陸許可について整理してみよう。
通常飛行機が離陸するまでに求められる許可はざっとこのくらいだ。
（飛行機）事前に飛行計画書を管制に提出
↓
（飛行機）飛行承認[クリアランス]を管制（新潟ではタワー）に求める（ここを忘れる？）
↓
（管制）クリアランスを発出
↓
（飛行機）クリアランスを受領
↓
（管制）クリアランスの受領を確認
↓
（飛行機）地上走行[タクシー]の許可を要求
↓
（管制）タクシーを許可
↓
（管制）離陸に関する指示（滑走路手前での待機など）
↓
（飛行機）離陸に関する指示を確認
↓
（管制）離陸許可
↓
（飛行機）離陸許可を確認
空港規模によって差異はあるが、以上のような流れとなる。
読売では、「飛行許可」「離陸許可」がごっちゃになっており、その点でもお話にならない。
これだけの過程がありながら、飛行承認の脱落が修正されなかった。これはあくまでタクシーの要求以降の過程が「クリアランス」を前提に行われているからだろう。管制も飛行機も「クリアランスは出ているもの」と思い込んでしまったわけだ。流れ作業で陥りやすい罠にはまったのだ。
航空のシステムは相互のチェックによって安全を担保している部分がある。管制、飛行機側ともにクリアランスが抜け落ちてしまったというのは、危険を誘発する要素として今後注意すべきことだろう。相互のコミュニケーションはもとより、管制チーム同士、コクピット乗員同士のクルーコーディネーションが適切であったかどうかも確認して欲しい。やり取りをしている当事者は意外に脱落に気づかないものだ。当事者どうしのやり取りを任せっきりにしない。スタッフが複数いるメリットを活かし、チェックのチェックによってフォローしあえる環境作りを進めていただきたいと思う。
2005年08月18日
電車男が思う電車男のスガタ。
わが職場の上司、U所長はいつも世の連れ連れをA4のレポートにして私にくれる。
政治から生活、芸能まで幅広いテーマとそれに対する省察はとても楽しく、ためになる。
常々Blogで公開してほしいと頼むのだが、「アナログ人間」を標榜して逃げてしまうので残念な限りだ。
ある日、「電車男から見ると電車男はどう見えるのか」という質問をもらった。
ざっくり「電車男はネットの雑多な情報から自らに有意な情報を引き出す能力があったというだけでしょう」と回答したら、「非常に卓見である」とお褒めの言葉？を頂いた。
私は、ネットのまとめスレ（と後日談を含めたその周囲の情報）を知るのみで、リアルなスレの流れは知らないのだが、事の真偽はともかくとして（というか、あの掲示板の出来事の真偽を確かめようということ自体がナンセンスだと思う）、ネットと言うツールを最大限利用し、現実世界に活用した成功事例として、電車男というケースは非常に分かりやすく、良い事例だと思う。
しかし、実はこのケースのようなことは、ネットを少し心得た人たちなら日常的にやっていることだ。
私は買いたい電化製品があると家電製品板でその製品の情報についてチェックする。マンセーからダメポ、スレ違いまであるが、カタログ情報では得られないその製品の「ふいんき（雰囲気ではない、ふいんきだ）」を感じることができる。情報をみて優良可不可を決めるのは私自身だ。
判断の材料としてのネット利用。そのこと自体は特別なことではない。
私は家電製品板で家電の購入の是非について考えた。
電車男は毒男板で彼女との付き合い方について考えた。
主語は、あくまで自らの手にあるのであって、ネットは判断材料に過ぎないのだ。
ネットに全依存している電車男をイメージすると「彼女との付き合い方をネットで聞くなんて」と思うだろうが、あくまで判断材料の一つとして利用する電車男をイメージすると、電車男の行動はごくごく自然に見えてくる。
スレの節々に見える「未成熟なように思える彼のキャラクター」に惑わされてはダメなのだ。
ところで、テレビ版での電車男はそんなネット界の電車男とはまるで違う人格を有している。
偏執的で主体性がなく依存的。情報丸呑み。
本人自ら語る「スペック」から想像される「ヲタ」像から、テレビスタッフが導き出したものだろう。
テレビスタッフは気づいているのだろうか。電車男の提供した自らの「スペック」。それ自体もネットの情報であると言うことを。
もし本当に電車男がそんな人格だったら、雑多な情報が飛び交うネットの中で、自分に有益な情報を手に入れられたとは思えない。彼は、スレの人間から実にさまざまな情報を「引き出して」いる。情報の取捨選択だけでなく、スレの人間から情報を巧みに誘導し、引き出させている。彼はテクニシャンだ。
ネットの世界の住人たちは、実に多様で、幅広い価値観の人間の集まりである。
電車男も、そんなごくごくありふれた人間のひとりであろう。
ただひとつ、サブカルチャーに興味をもっている。そのことが社会と自分との間に距離を作っていただけではないだろうか。
ネットをヲタの世界として描くテレビ版は、一面を過剰に強調し、多様で幅広い価値観が作り出した物語を「テレビの範囲内」に収めてしまった。
偏執的で主体性がなく依存的。情報丸呑み。
これはネット界と言うより、むしろテレビ業界とそのユーザの姿ではないかと思うのだが、いかがだろうか。
2005年08月16日
ヘリオス航空機事故
国内の「トラブル」騒ぎに比し、海外の航空機事故に関する扱いは非常に小さいが、きわめて重大な事故が発生している。
キプロスの新興航空会社「ヘリオス航空（ZU）」機の事故である。
ZU522便は、キプロス・ラルナカ空港からギリシア・アテネ空港へ向けて飛行中、何らかの要因でギリシア国内で墜落、乗員乗客121人全員が死亡した。
ZU522便はB737-300型で運航されていた。この機材は日本国内の航空会社では運行されたことがないが、同系列ではB737-400、-500型がエアーニッポン・日本トランスオーシャン航空で運航されている。B737シリーズは1967年にデビューし、全世界で40年近く、5,000機以上も販売されている大ベストセラー機で、この-300型は1984年に計器やエンジンを初期型より新しいタイプとした「新世代」タイプと呼ばれるものだ（現在はさらに改良型の「次世代」タイプが生産されている）。airsafe.com
http://www.airsafe.com/
によれば、飛行100万回あたりの死亡事故発生率は0.22（B737-300、400、500型の合計）と、数値の上では信頼性も高い機体である。
しかしながら、今回の事故は通常の事故では見られない奇妙な事故の様相を呈している。
海外、国内メディアの報道をまとめてみると、
・テロの可能性は低い
・事故機からは事故直前に空調トラブルの報告、空調・与圧の不具合？
・遺体の大半が凍結している
・空軍機から、パイロットが倒れている姿が目撃されている
・事故発生後も、かなり長い間自動操縦で飛行していた様子
・乗客？が操縦室で操縦？を試みていた
とある。
現代の航空機は、高高度を飛ぶために客室内が地上と同じように与圧されている。与圧は推力を得るためにエンジンから取り込んだ空気の一部を圧縮して使用しており、これが故障すると乗客は地上からエベレスト以上の高さの山の上に上がったかのような状況に陥り、酸素不足、低温に晒される危険がある。
このような状態になった場合、一般的にはコクピットの計器に警告が発せられる。その場合、パイロットは緊急降下の手順を取り、客室に危害が及ばない高度まで降下する。7月23日に発生したJALのイレギュラー運航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050724-00000003-mai-soci
などが、記憶に新しい。
しかし、今回の事故においては、この手順が踏まれた形跡がない。パイロットが対応できないまま意識を失うような状況になるというのは、機体に損傷が発生するなど急激な気圧低下等があったと考えるのが普通だが、自動操縦が維持されていたのであれば、大きな損傷があったとも考えにくい。欧州の航空専門家が「気圧低下原因」説に異議を唱え、他の要因との複合原因ではないかと投げかけているのも、そういったことがあるからだろう。
操縦席に乗客がいた、ということに関してはますます不思議で、パイロットの生命に危害が及んでいるかのような状況で、乗客が操縦席に入り込み、何らかの処置が出来るようなことが可能だったのだろうか、と考える。
原因究明は今後の調査を待たねばならないが、トラブル発生後から墜落までの経過時間によってはボイスレコーダーに「肝心の部分」が記録されていない可能性がある。また、フライトレコーダーにも客室与圧の記録はないので、事故の直接原因に触れることは困難かもしれない。
謎多き墜落。しかし、事故の多くは私たちの理解を超える部分で発生する。
多くの命の犠牲から、私たちは少しでも多くのことを学ばなければならない。
続報に注目していきたい。
2005年08月15日
事故調を何だと考えているのか
共同通信「「認識おかしい」と国批判 日航系機事故で福岡県知事」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050815-00000086-kyodo-soci
認識がおかしいのはどっちなのだろうか。事故調とは何か、自ら学び直して欲しい。
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/welcome.html
事故調は航空機事故・鉄道事故の責任追及機関ではない。
JO機の事象は確かに派手であったが、エンジンがトラブルを起こし異常燃焼、引き返す事例は航空界の中では既知のことであり、その対応についてもある程度確立されているのだ。事故調が派遣されないのは当然であり、それにもかかわらず国土交通省は航空機部品が地上に落下したという事実、現在のJALのおかれている状況や世論に配慮して、特別の調査チームを組んでいる。県知事は何を見ているのか。
しかも、毎日新聞ではこうある。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050815-00000051-mai-soci
飛行機の運航ばかり考えている専門家の偏り、一種の『専門バカ』みたいなところがあるのではないか
これが、県のトップの発言であろうか。
今も事故調査委員会のスタッフは、JR西日本尼崎事故をはじめ、多くの事故からその真実に近づくための取り組みを行っている。その人たちを侮辱する発言ではないのか。
雰囲気でものを発言するような人間が県のトップにいる。県民として非常に恥ずかしく、残念だ。
2005年08月12日
空を憶う日
今年もこの日が来た。
8月上旬のこの時期、昔を憶い自分自身を見つめなおす日が続く。
今年は、私が書くまでもなくマスメディアがこのことを取り上げている。
20年の節目と言うこともあり、テレビドラマ化もされるようだ。
一連の報道にJALに対する不安を加速させる周囲の中で、私はマスメディアの「いじめ」の体質を感じている。
作られてしまった空気は簡単には変わらない。今なら何を言っても許される。
個人でなく企業だから、一方的な攻撃にも視聴者・読者は不快感を感じにくい。
企業と言えども、個人の集まりではあるのだが。
ターゲットとされた当事者は、ただただ耐えるしかない。それがどのような効果をもたらすのか。
少なくとも、航空の安全に資するとは思えない。
私がささやかながらここにJAL報道に対する反証をするのは、そんな熱病的な報道に疑問を呈し、別角度で同じ事象を捉えることで、ここに来る皆さんに多角的な判断の材料を提供することとと、「安全」という言葉の難しさを考えて欲しいからだ。
しかし、これは勝ち目のない行いだ。
なぜなら、「飛行機が墜落しない」という回答はこの世にありえないから。
いつかは落ちる。それが明日か遠い未来か知るすべはないが、マスメディアは自らが確実に「勝者」になれることを感覚的に知っているのではないだろうか。
マスメディアに願いたい。
あなたたちには、私が行けない場所に行けたり、私が知れないことを知る能力があるはずだ。
私でも知りうるプレスリリースや統計を見て、「トラブル」を数えている時間があったら、羽田や成田のハンガーに行ってきて欲しい。何ヶ月も張り付いてきて欲しい。フライトマニュアルや整備マニュアルを読んできて欲しい。本社で労務管理について調べてきて欲しい。そして、今あなたたちが言っているような問題が、JALに起こっているのか、それに対して何をすべきなのか教えて欲しい。
それがあなたたちの「仕事」ではないのか。
話は変わるが、JALは事故機の残骸を将来的に破棄する方向を決めているそうだ。
決めていながら、未だに廃棄しないところに、何かしらの思いと逡巡を感じる。
私としては、ぜひ残骸を保存し、出来うることなら公開して欲しい。
それは、旅立った人やその遺族のためというより、今を生きる私たちのため。そして将来空と関わりを持つすべての人のため。
何らかの事情で公開がはばかられるなら、ガラスケースの向こうでも、それも無理なら警備員つきの倉庫の奥でもよい。
一片の「事実」。
それは、2時間のドラマより、一枚の写真より、私たちからこの事故を忘れさせないはずだから。
参考：国土交通省航空・鉄道事故調査委員会 事故調査報告書
http://araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/bunkatsu.html#5
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今日のニュースによると、JALの新町社長が機体の保存について言及しているようだ。
共同通信「残存機体保存「考えたい」 慰霊登山の日航社長」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050812-00000075-kyodo-soci
ぜひ、お願いしたい。
2005年08月10日
イレギュラー≠トラブル
毎日新聞「＜空のトラブル＞日航グループが５５％ 本紙の調べで判明」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050810-00000017-mai-soci
この記事は、このデータを利用したものであると思われる。
ちなみに、「本紙」が調べなくても、誰でも調べられる統計だ。
国土交通省「航空安全に関する統計、報告等」
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/02_anzen/04_toukei/index.html
毎日新聞は「イレギュラー運航」をトラブルと捉えているが、これは国土交通省のサイトによれば
運航の安全に直ちに影響を及ぼすような異常事態ではなく、例えば、多重化されたシステムの一部のみの不具合が発生した場合に乗員がマニュアルに従い措置したうえで、万全を期して引き返しなどを行った結果、目的地などの予定が変更されたものなどを指します。
とあるとおり、必ずしも運航に影響がないような事象であっても、念のために運航を中止したり引き返したりした事例も含まれている。毎日は、この件数が多いと言うのを「トラブルが多発している」と捉えているが、これは「飛行に対して慎重になっている結果、件数が増加している」とも捉えられるのだ。一方で、不具合が発生しても、優先着陸を要求せず、そのまま目的地空港に着陸した場合は、この統計には数字が上がらない。このことに注目して欲しい。
統計をどのように取り上げようと、新聞社の自由だが、統計の意図はきちんと把握して欲しいものだ。
「またトラブル」と取り上げられ注目されているJAL。私は今回の報道から事象に対し安全側に動いている乗務員の姿が見えるのだが、そんな私は、JALを擁護しすぎているのだろうか。
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